Apparue en 1988, la Tipo avait été saluée pour son habitabilité exceptionnelle et son châssis très bien étudié. Malheureusement, son style peu séduisant et surtout sa piètre qualité de finition avaient constitué un véritable frein à son essor commercial. Les dirigeants du groupe italien ont donc décidé de séparer le bon grain de l’ivraie : la Bravo reprend le meilleur de la Tipo, sa plate-forme et ses schémas de suspension, pour laisser de côté l’enveloppe hyper fonctionnelle.

Robe moulante
Huit ans après, force est de constater que l’équipe de designers dirigée par Chris Bangle, très décrié aujourd’hui chez BMW, a su mêler originalité et sensualité. Courbes évocatrices, ailes arrière telles une splendide chute de reins, face avant agressive, le charme demeure aujourd’hui. Et les feux sous plexiglas ornant la poupe ont fait école : Fiat avait vu juste.
A l’intérieur demeure cette forte personnalité stylistique. On y retrouve les qualités habituelles de la marque : fonctionnalité, habitabilité et… plastiques bas de gamme. Quoiqu’en très net progrès par rapport à celle de la Tipo, la finition n’a jamais été à la hauteur et Fiat n’a pas su (ou voulu ?) y remédier, même si l’assemblage reste correct. L’équipement, point fort de ce modèle à sa sortie, fait sourire aujourd’hui : pas de climatisation ni d’ABS, un seul airbag, ceinture arrière ventrale. Que de progrès depuis ! Cela dit, cette relative pauvreté bénéficie à l’ergonomie : pas de profusion de commandes, boutons largement dimensionnés et placés en hauteur, à l’instar de l’autoradio, position de conduite impeccable et repose-pied bien placé (ce dont la Stilo ferait bien de s’inspirer.) Les grands bacs de portière se voient efficacement complétés par les aumônières au revers des dossiers et compensent quelque peu l’étroitesse de la boîte à gants, au demeurant éclairée et fermant à clé.
Si l’habitacle se montre spacieux, on ne peut pas en dire autant du coffre qui ne compte que 280 dm3. Il est certes possible de l’agrandir en rabattant la banquette 1/3 2/3, mais la barre transversale de sécurité intégrée aux dossiers gênera le passage d’objets encombrants si on ne replie qu’un seul siège. On déplorera aussi que les vitres de custode soient fixes.

Jeune Madre dynamique
Au volant, le sourire revient. La direction, plus ferme que sur la Brava, se révèle précise et contribue à la bonne tenue de cap, même à grande vitesse, ainsi qu’au bon comportement de la voiture. Bien campée sur son train avant, elle met le conducteur en confiance, d’autant que l’amortissement est efficace. A très vive allure, ce bel ensemble ne se désunit pas et l’arrière réagit gentiment au lever de pied en déboîtant progressivement. Certes, on reste un cran en deçà de l’efficacité d’une 306, mais tout ceci est très plaisant. On peut donc exploiter sans crainte un moteur volontaire, souple et nerveux à la sonorité réjouissante, surtout que, malgré la présence de tambours à l’arrière, le freinage joue bien son rôle, tant en puissance qu’en endurance, grâce aux disques ventilés.
La boîte courte de cette version 9 CV est parfaitement étagée, et se manie agréablement, même si elle n’autorise pas les passages à la volée. Elle permet à la mécanique de donner le meilleur d’elle-même, ce qui autorise d’excellentes performances, à tel point qu’on en vient à douter qu’il n’y ait "que" 113 CV sous le capot.
L’agrément de conduite est bien réel, les sièges s’alliant à l’insonorisation convenable pour procurer une ambiance plaisante à bord. Cependant, le confort est terni par une suspension trop ferme : à l’évidence, Fiat n’a pas la maestria de PSA en ce domaine.

Italienne et fiable
Côté budget, pas de doute, c’est une vraie Fiat. Peu chère neuve, pâtissant de la mauvaise image du monstre turinois, cette Bravo se trouve à des prix vraiment intéressants. Avec sa consommation mesurée, de l’ordre de 7.7 litres en moyenne, et sa bonne fiabilité mécanique, n’en déplaise aux détracteurs de la marque, elle ne plombera pas votre budget, d’autant que la peinture ne ternit pas avec les années. Attention tout de même au prix de certaines pièces. Par exemple, le pot d’échappement, constitué de trois silencieux qu’on ne peut séparer, est facturé plus de 400 euros dans le réseau.
Si l’équipement semble mesuré selon nos critères actuels, sachez que de nombreux exemplaires sont dotés de l’ABS, de la climatisation et du double airbag, ces trois éléments optionnels à l’origine étant montés en série à partir de novembre 1998.

En prenant soin d’éviter la version 7 CV, affublée d’une boîte désespérément longue qui étouffe littéralement le moteur, et en s’assurant que l’entretien a été bien fait, voilà un excellent achat qui permet en outre de rouler différent. C’est peut-être cette relative excentricité, plus forte encore sur la Brava avec ses feux arrières horizontaux, qui, alliée à une finition perfectible, n’a pas résisté au sérieux imposé par les Golf IV et autres Astra II.